Hoe Van Dievel Transport ontstaan is en geworden tot wat het nu is, kunnen we het best beschrijven aan de hand van een interview met Maria Van Dievel, de dochter van de stichter van de onderneming, tevens lid van de raad van bestuur.

Zestig jaar wegtransport Maria groeide op als de oudste van het gezin Van Dievel-Casteels, dat twee dochters had. Ze genoot met volle teugen van haar jeugd tot de oorlog uitbrak.

Haar vader leverde melk aan enkele instellingen in Mechelen, zoals het gasthuis en de kazerne. Bij het uitbreken van de oorlog, viel de verkoop van melk stil. Vader ging op zoek naar een alternatief. Hij kreeg het aanbod van de Papeteries de Belgique om papier te vervoeren. Maria werd zijn eerste convoyeur. Enkele jaren later nam Maria zelf het stuur van een vrachtwagen in handen tot ze met haar echtgenoot, wijlen Maurice De Wael, voor een gezin koos met zes kinderen.
Maria combineerde vele jaren gezin en bedrijf. Ze runde het bedrijf samen met haar man tot het begin van de jaren negentig, als haar man ernstig ziek werd. Drie van haar kinderen namen dan het roer van hen over.

Maria Van Dievel maakte de golden sixties mee met de intensieve uitbouw van een wegennet en de explosieve groei van het wegvervoer dat daarop is gevolgd. Zij zag de bedrijfsactiviteit van de eenmanszaak van haar vader uitgroeien tot een grote KMO. Als dochter van de stichter maakte Maria al vroeg kennis met het zware leven van een transporteur; als echtgenote van de zaakvoerder volgde ze de snelle ontwikkeling van het wegtransport van heel nabij.
Het verhaal van Maria Van Dievel of van zestig jaar wegtransport.

Hoe gebeurde het vervoer van papier in die beginjaren?

Met paard en kar .tot het paard eind 1942 stierf. Wij vervoerden toen driemaal per week zowat 2500 kg papier van Brussel naar Duffel. Voor een rit mocht je een dag rekenen; dat maakt drie dagen. De tussendagen dienden voor het laden en het lossen. Toen mijn vader de directeur van het zogenaamde 'papierfabriek' vroeg hoelang hij voor hem als vervoerder zou kunnen werken, kreeg hij als antwoord: "zolang als dat ge eerlijk zijt"! Van Dievel heeft voor het 'papierfabriek' gereden tot in 1997, toen de fabriekspoort voor goed werd gesloten.

En toen het paard begraven was.kwam de eerste wagen?

Jawel. Wij kochten onze eerste auto op ‘afbetaling’, namelijk met een voorschot van de Papeteries. Wij lieten ons in Brussel een Saurer met kapotte motor aansmeren. Uit pure noodzaak moest er een andere motor in. ’t Werd een Chevroletmotor, maar die bleek veel te licht. Dat kwam wellicht ook door de speciale brandstof die wij in oorlogstijd moesten aanwenden.
Vermits er geen benzine was, monteerden wij op de wagen een speciale gasinstallatie. De convoyeur produceerde het gas onderweg door speciale kooltjes te stoken. De vrijgekomen verbrandingsgassen werden afgeleid naar de motor om die te doen draaien.
De rol van convoyeur speelde ik op mijn veertien. Bij het kolenstoken, geraakte ik vaak bedwelmd door de gassen. Op het einde van de rit was ik telkens onherkenbaar zwart!
Ik herinner me zeer goed, dat als wij voor ‘den berg’ voor Zemst kwamen, ik de kolen telkens goed moest oprakelen zodat er voldoende gas vrijkwam om op die helling te geraken.
’s Zondags moest de gasleiding worden gereinigd. ’t Was telkens een slaapverwekkend karwei!!? (Zucht.)

Was er toen wel plezier te beleven aan het rijden met de vrachtwagen?

Je stond daar niet bij stil. Vader vroeg nooit of ik zin had om mee te gaan; het werk moest worden gedaan. In mei 1944 was de toestand zo slecht dat er geen onderdelen meer waren. Zelfs onze versleten banden konden wij niet vervangen. Wij kregen een keer op één reis zesmaal lekke band. En mijn vader herstelde die telkens met een engelengeduld. Hij paste een bijzondere 'plaktechniek' toe, die ons hier te ver zou leiden. Maar stel je voor: mijn vader en ik pompten 1500 keren, ieder om de beurt, tot de band hard stond! Wat hebben wij met die wagen toch allemaal beleefd!? Op het einde van die moeilijke periode kon ik als jonge vrouw alleen een band oppompen zonder stoppen.

Hebt u met die Saurer dan heel die tijd papier vervoerd?

Neen, want de papierproductie was bij momenten kalm. Wij kregen in die moeilijke oorlogsjaren gelukkigerwijs ook andere opdrachten, onder meer om bruinkool en vis op te halen voor de gemeente, om melkpoeder te vervoeren voor de chocoladefabriek Renaux en andere.

Wat was uw volgende wagen, na al het leed van die Saurer?

Wij kochten in 1944 van de Registratie een wagen die de Duitsers hier in de buurt hadden achtergelaten. Het was een Liberty van de eerste wereldoorlog, met benzinemotor en met .volle banden?! Wij bouwden de gasinstallatie van de Saurer erop over. De wagen haalde daarmee 25 à 30 km per uur. Daarmee was ie super traag. Wij vielen met deze aankoop eigenlijk van de regen in de drop. Hoe vaak wij, na het voorbijsteken van een hooikar, de pakking van de krukas hebben moeten vervangen, is niet te tellen! Voor de herstelling vormden mijn vader en ik dan een hecht team: ik vees de voorste vijzen van de carterplaat los en vast, en hij de achterste.Wij fixten die pakking toen in een recordtijd.

Betekende het einde van de oorlog ook het einde van het rijden op gas?

Na de oorlog kwam dan onze eerste goede vrachtwagen, een Renault. Een prima wagen, wellicht alleen al omdat hij op benzine reed. Toen viel het vervoer voor de Papeteries terug in zijn oude plooi. De Renault hebben wij gehouden tot in 1947, dan kwam een Fordson tot 1950, gevolgd door opnieuw een Renault. Dan werd het een Dodge, gevolgd door een Ford, gevolgd door een serie Berliets enzovoort.

Wat was jouw rol in de jaren onmiddellijk na de oorlog?

Zelf zat ik van 1947 tot 1951 achter het stuur van de Fordson. Met de komst van de Fordson was het te vervoeren gewicht verdubbeld tot 5 ton. Ik deed in die jaren tot drie ritten en vervoerde soms 15 ton papier per dag. Het lossen van het papier was geen sinecuur: als chauffeur moest je de lading 'aanreiken' en ervoor zorgen dat ze droog lag. Later vroeg ook het lossen van bobijnen een grote handigheid. In 1948 nam mijn vader de eerste chauffeur, Maurice de Wael, in dienst. Wij trouwden in 1950 . Het jaar daarop verwachtte ik mijn eerste kind; ik ben mij vanaf dan voluit gaan bezighouden met mijn pas gevormde gezin.

Het vergunningenbeleid was in die beginjaren streng gereglementeerd. Hoe ging dat precies in zijn werk?

Voor elke camion die je kocht, moest je een P-vergunning aanvragen. Als je kon aantonen aan de hand van de facturen dat je drie jaar regelmatig had vervoerd, kon je een nationale V-vergunning krijgen. Eenmaal je voor 6 wagens een vergunning had, kon je voor de volgende wagens zonder formaliteiten een vergunning krijgen. Als trouwcadeau kreeg ik van de heer Vranken, toenmalig ambtenaar op het ministerie van verkeerswezen, een P-vergunning. Wij hadden op dat ogenblik namelijk een extra vergunning aangevraagd. Vranken schreef me toen om op te passen met die vergunning, want "een kindervoiture was geen vrachtwagen".

Je bent dan in het bedrijf een tijdje op non-actief gesteld. Wanneer ben je er terug aan de slag gegaan?

Na de dood van mijn vader, in 1964, ben ik mijn man gaan bijstaan met het maken van de facturen en allerlei administratieve klussen.

Hoe ontwikkelde het bedrijf Vervoer Van Dievel zich in die tussenjaren?

Met mijn man erbij draaide het bedrijf in het begin van de jaren vijftig met drie chauffeurs. Dat is dan langzaam aangegroeid tot het midden van de jaren zestig toen de eerste belangrijke contracten kwamen, eerst met het toenmalige Scott, het huidige Kimberly Clark, en eind van de jaren zestig met Procter&Gamble. In 1969 op het ogenblik dat onze oudste zoon ging chauffeuren, waren er 7 chauffeurs. Apropos, ons pakhuis is gebouwd in 1972, als gevolg van een akkoord met Scott. Vanaf dan tot zowat het midden van de jaren tachtig is de groei snel gegaan. In 1985 was er 27 man personeel in dienst, bijna een verviervoudiging. Vandaag is dat aantal nog eens verdubbeld ten opzichte van 1985.

Wanneer is de eerste oplegger in het wagenpark van Van Dievel verschenen?

Die dateert van 1967. Wij kochten toen een trekker en twee opleggers. Vader had zich steeds tegen de aankoop van een trekker-oplegger verzet. Hij was van mening dat de combinatie trekker-oplegger niet zo veilig was. Het is mijn echtgenoot die de oplegger bij ons heeft ingevoerd.

Wat noemde je vader een goede chauffeur?

Hij zag een goede chauffeur voor alles als een harde werker, maar hij moest ook zelf zijn voertuig kunnen onderhouden. Zijn chauffeurs waren dus handige mecaniciens. Ten slotte vond hij de eerlijkheid van zijn mensen even belangrijk als al het voorgaande.

Zag uw man of u dat anders?

Neen, wij hebben dat beeld van de chauffeur behouden. Wij hebben er misschien iets aan toegevoegd. Wij vroegen onze chauffeurs in alle omstandigheden kalm te blijven. Mijn man gaf hen de raad een vuist te maken als ze zich opstandig of boos voelden worden, maar dan wel in hun broekzak! Ik ben ervan overtuigd dat het beeld van de chauffeur als een noeste werker en een eerlijk man vandaag nog even sterk geldt als vroeger, met dit verschil dat de klemtoon op kennis van de mechaniek is verlegd naar kennis van het defensief rijden, de boordcomputer, de moderne laad- en lostechnieken, alsook naar de omgang met de klant.

Nooit zware ongevallen gehad in die vele jaren van transportactiviteit?

Jawel, maar gelukkigerwijze valt die balans voor ons vrij goed uit. In zestig jaar transport Van Dievel hebben wij één verkeersongeval gehad met een zwaar gewonde. De arme man geraakte gekneld na een glijpartij op een winterse dag met ijsgang, en versplinterde zijn been. Hij herstelde maar was niet meer bekwaam zijn geliefd beroep van chauffeur uit te oefenen. Dat was toen een drama. Verder tellen wij nog een gewonde bij het laden en lossen, maar die is tot onze grote vreugde helemaal hersteld.

Eind van de jaren zestig kwam de nieuwe generatie in het bedrijf: het einde van de vorige?

In 1969 trad onze eerste zoon als chauffeur in dienst. Natuurlijk was hij al langer in het bedrijf actief. Zijn drie broers en twee zussen zijn hem op hun beurt gevolgd. Al onze kinderen hebben een tijdlang het beroep van chauffeur bij Van Dievel uitgeoefend, de ene al wat langer dan de andere. Dat betekende evenwel nog niet de overdracht van het bestuur. Dat is pas gebeurd in 1993, na het overlijden van mijn man. Op dat ogenblik nam onze jongste zoon Louis, samen met zijn broer Jan en zus Mia de leiding van het bedrijf over. Onze oudste zoon Jos had intussen zijn eigen logistiek bedrijf al groot gemaakt.

Het geeft mij een grote voldoening te zien dat de volgende generatie het bedrijf voortzet. Ik heb een groot vertrouwen in de huidige bedrijfsleiding. Voor zover ik dat kan beoordelen doet ze haar uiterste best om het bedrijf in de moeilijke transportmarkt van vandaag in te passen. Ik hoop dat ze daarin zal slagen ten voordele van de klanten en de chauffeurs die zich vandaag voor Van Dievel Transport inzetten. En geloof mij, het is nooit een gemakkelijke opdracht geweest, en ze is dat vandaag nog niet.

Vervoer van de "papiermolen" in de jaren '50.

Stichter Joseph Van Dievel vlak na de oorlog.

Maria en haar Fordson in 1948.

AEC uit de jaren '60, met een huif.

Een trekker-oplegger combinatie in 1975, met op de voorgrond Maria Van Dievel.

Maurice De Wael (1988)

Een deel van het rijdend corps met een gevarieerd wagenpark op de achtergrond (1992).