Maria Van Dievel, la fille du fondateur, membre du Conseil des Administrateurs, raconte:

Soixante ans de transport routier Maria était l'aînée de la famille Van Dievel-Casteels. Avec sa sour, elle a connu une jeunesse insouciante jusqu'à la guerre.

Son père fournissait du lait à quelques institutions malinoises, comme la caserne et l'hôpital. Avec la guerre, les livraisons de lait s'interrompirent et une alternative devenait nécessaire.

Les Papeteries de Belgique lui offraient le transport de leurs marchandises. Au début, Maria était le convoyeur de son père, puis elle prit le volant elle-même.
Elle a fondé une famille de six enfants avec feu son mari, Maurice De Wael. Pendant des années, elle conjugue vie de famille et entreprise avec son mari.

C'est au début des années 90 que trois de ses enfants prennent la relève, quand son mari est devenu gravement malade.

Pendant les « golden sixties », Maria Van Dievel connaît l'explosion du réseau et du transport routier. Elle porte l'expansion de l'entreprise de son père jusqu'à la stature d'une grande PME.
Fille du fondateur, épouse du gérant, le transport est dans ses gènes. Le récit de Maria Van Dievel ou soixante ans de transport routier.

Comment s'effectuait le transport du papier au début?

En carriole avec un cheval. jusqu'en 1942 quand le cheval est mort. Nous transportions trois fois par semaine 2.500 kg de papier de Bruxelles à Duffel. Le trajet durait une journée entière ; trois jours entiers pour le chargement et le déchargement. Le directeur d'usine avait garanti à mon père le transport aussi longtemps qu'il était honnête. VDT a fait ce transport jusqu'en 1997, quand l'usine a fermé ses portes.

Après l'enterrement du cheval . le premier camion.

Le premier camion a été acheté par acomptes; un emprunt auprès de la papeterie.
A Bruxelles, nous avons acquis un "Saurer" au moteur abîmé. Le nouveau moteur, un Chevrolet, n'était pas assez puissant, étant donné le carburant spécial à utiliser pendant la guerre. Il n'y avait pas d'essence.

Nous avions monté une installation à gaz sur le véhicule, que le convoyeur devait alimenter au charbon pendant le trajet. Les gaz de combustion fournissaient l'énergie nécessaire au moteur.
Comme convoyeur jusqu'à mes 14 ans, parfois enivrée, ma tête était toujours noire à la fin du trajet. Le "mont" de Zemst faisait peur, le labeur était trois fois plus difficile pour franchir ses côtes.
Et les dimanches les conduites de gaz étaient nettoyées.

Conduire le camion, était-ce un plaisir?

Je stond daar niet bij stil. Vader vroeg nooit of ik zin had om mee te gaan; het werk moest worden gedaan. In mei 1944 was de toestand zo slecht dat er geen onderdelen meer waren. Zelfs onze versleten banden konden wij niet vervangen. Wij kregen een keer op één reis zesmaal lekke band. En mijn vader herstelde die telkens met een engelengeduld. Hij paste een bijzondere 'plaktechniek' toe, die ons hier te ver zou leiden. Maar stel je voor: mijn vader en ik pompten 1500 keren, ieder om de beurt, tot de band hard stond! Wat hebben wij met die wagen toch allemaal beleefd!? Op het einde van die moeilijke periode kon ik als jonge vrouw alleen een band oppompen zonder stoppen.

Après le maudit "Saure", quelle était la voiture suivante?

En 1944, nous avons acheté un "Liberty", de l'Enregistrement, véhicule laissé par les Allemands, datant de la première guerre mondiale, moteur à essence et. pneus sous pression. Lorsque nous avons monté l'installation à gaz, c'est devenu un camion extrêmement lent (25 à 30 km/h.) Quand nous dépassions une charrette à foin, nous risquions de tomber en panne. Mon père et moi, nous étions des champions de la réparation.

La fin de la guerre, était-ce aussi la fin de l'installation à gaz?

Après la guerre, nous avons acheté le premier vrai camion, un Renault, fantastique, peut-être parce qu'il consommait de l'essence. Le travail pour la Papeterie trouvait son rythme de croisière. Le Renault tint jusqu'en 1947, puis un Fordson jusqu'en 1950, puis un Dodge, un Ford, une série de Berliet et cetera.

Quel était votre rôle juste après la guerre?

De 1947 jusqu'en 1951, je conduisais le Fordson. Nous transportions 5 tonnes, le double d'auparavant, 3 trajets par jours, soit 15 tonnes de papier. Le déchargement n'était pas une sinécure ; le chauffeur devait passer la cargaison et garantir qu'elle était "au sec". Après, il y avait aussi les bobines à décharger. En 1948, mon père engageait son premier chauffeur, Maurice De Wael. Nous nous sommes mariés en 1950 et l'année suivante, j'attendais mon premier enfant. Depuis lors, je me suis occupée à plein temps de ma famille.

Les licences étaient fort réglementées au début. Quelles étaient les démarches?

Pour chaque camion, il fallait posséder une licence P. En prouvant par le biais de factures que la société faisait du transport depuis 3 ans, une licence V pouvait être obtenue. A partir de 6 véhicules en licence V, les suivants obtenaient la licence sans autres formalités. C'est Monsieur Vrancken, fonctionnaire auprès du Ministère, qui m'a offert notre première licence P comme cadeau de mariage, en inscrivant dans la lettre de faire attention "une poussette n'est pas un camion".

Après les enfants, quand avez-vous repris vos activités?

Après le décès de mon père en 1964, j'ai commencé à aider mon mari en ce qui concernait les factures et les tâches administratives.

Comment s'est développé Van Dievel Transport entre-temps?

Au début des années 50, il y avait 3 chauffeurs, y compris mon mari. Petit à petit, cela a évolué, jusqu'au début des années 60 avec les premiers contrats de Scott (actuellement Kimberly Clark), et à la fin de ces années-là avec Procter & Gamble. En 1969, quand l'aîné de nos enfants débutait en tant que chauffeur, ils étaient déjà 7. A propos, notre entrepôt a été construit en 1972, pour mieux servir Scott. Depuis lors, tout s'est enchaîné rapidement. En 1985, le total du personnel s'élevait à 27, autant dire qu'il avait quadruplé. Aujourd'hui, ce nombre a encore une fois triplé.

Quand est arrivé la première remorque chez Van Dievel?

Cela date de 1967. Mon mari a acheté, à contre-courant des idées de mon père, un tracteur et deux remorques. Mon père estimait que cette combinaison n'était pas sûre.

Selon votre père, quels étaient les critères du bon chauffeur?

Quelqu'un qui sait travailler dur, sait entretenir lui-même son véhicule, donc bon mécanicien et par dessus-tout honnête.

Cela correspondait à l'optique de votre mari?

Cette conception était aussi la nôtre. Peut-être avons-nous ajouté la notion de rester calme, quoi qu'il se passe. Aujourd'hui un chauffeur doit toujours être un travailleur assidu, honnête. La conduite d'une manière défensive, l'informatique, la méthodologie moderne pour les chargement et déchargement et les relations avec la clientèle sont devenues plus essentielles que la connaissance de la mécanique.

Il y a-t-il eu de graves accidents durant tout ce temps?

Oui, mais en fait le bilan est quand même plutôt positif. Pendant ses soixante années de transport, il y a eu un accident avec une personne gravement blessée. En glissant pendant l'hiver, un chauffeur a eu la jambe fracturée. Il a été guéri, mais n'a plus jamais pu conduire. Un employé blessé en déchargeant est depuis complètement guéri.

A la fin des années soixante, une nouvelle génération prend la relève : épilogue de la précédente?

En 1969, le fils aîné débute le premier comme chauffeur dans l'entreprise, ses trois frères et ses deux sours l'ont suivi. Tous nos enfants ont pendant une période été chauffeurs.
La transition de la gestion s'est effectuée en 1993, après le décès de mon mari. C'est mon fils benjamin, Louis, avec son frère Jan et sa sour Mia, qui ont pris la relève.

L'aîné, Jos, avait créé entre-temps sa propre société de logistique. Que la génération suivante prenne la relève m'apporte une grande satisfaction. J'ai une entière confiance dans leur gestion et j'apprécie leur réussite en ce qui concerne le développement de l'entreprise dans le secteur difficile du transport et le service de la clientèle avec des chauffeurs doués.

Transport du "moulin à papier" en 1950.

Le fondateur Joseph Van Dievel juste après la guerre.

Maria et son Fordson en 1948.

Le AEC des années 60 avec bâche.

La première combinaison camion-remorque, avec Maria Van Dievel en photo.

Maurice De Wael (1988)

Des chauffeurs VDT devant une gamme de camions en 1992.